厦门翔安海底隧道厦门翔安隧道死人事件

时间：2023-04-27 19:49/span> 作者：tiger 分类：经验浏览：7126 评论：0

春节临近，最近关于节日旅游度假的两条消息成为媒体关注的热点，前几天，西双版纳酒店春节大幅涨价，很多人直呼消费不起，一时成为热搜，这两天充斥坊间的是去海南的大量车辆滞留徐闻码头不能过海，今天更有消息证实，从今天起（18日）徐闻的铁路轮渡北港暂停小车过海。

这样的大面积滞留不是首次，在疫情之前，曾连续几年春节都出现车辆滞留不能出港现象，琼州海峡轮渡不拥堵的情况下，往返一次要花4个小时，不仅折腾不说，费用也比较贵，一人一车要450元轮渡费，而且每年因各种灾害天气影响，有近100天不能正常航行，交通瓶颈问题愈发凸显，不少网友评论说，琼州海峡跨海隧道建设已经迫在眉睫。

其实早在1999年，就提出了琼州海峡通道建设构想，后来经过专家反复论证，还专门提出建设方案，到今天已经23年过去了，琼州海峡隧道为何至今未能开工，究竟难度有多大？

一、水文地质复杂，技术上存在一定难度和障碍

琼州海峡地处广东与海南之间，海峡东西长约80公里，南北最窄处19.4公里，最宽的地方为39.5公里，海底深浅不一，最大水深约120m，平均水深45米，水文地质情况也比较复杂，海床有地震带，海域多雾、多台风、热带气旋和、龙卷风，工程建设存在着极大的难度和不确定性。

琼州海峡通道建设构想最初提出于1999年，当年中国工程院和原铁道部组织了琼州海峡跨海工程的前期研究工作。2009年正式委托研究单位开始琼州海峡跨海工程可行性研究工作。

就琼州海峡通道建设，当时有不同的思路，包括了海底隧道、跨海大桥、甚至挖石填海建设海峡公路等，但无论哪种都属空白领域，那时港珠澳大桥还没有开建，中国在建设长距离跨海通道方面还没有成功的先例，只有香港回归前建成的三条海底隧道，加在一起的长度还不到6公里，当时在建的厦门翔安海底隧道长度也只有6公里。技术上存在着不可逾越的障碍。

广东、海南两省联合院校和科研单位成立的项目组，通过对海底地形及地质条件的系统研究，曾先后提出多个方案进行研讨论证，最终选出三个方案，就是东，中，西三线方案，并于2018年7月已经正式向国家发展和改革委员会申请立项。

1、西线公路铁路合建通道方案

这个方案的路线是从徐闻县灯楼角到澄迈的道伦角，采取的是类似于后来港珠澳大桥的建设方案，也就是桥梁加隧道模式，修一条长约32公里的海峡通道，方案的优点是经过的路线中海底深度浅而且较为平坦，最大水深只有55米，但也有明显缺点，这就是不仅跨海工程长，而且两边海岸连接处绕行多，工程投资较大，总投资高达1421亿。

2、中线公路铁路合建方案

这条海峡通道的线路是从徐闻县的四塘到海口市的天尾角，全长22公里，最大水深88米，和第一个方案比较，很明显的优势是线路最短，但存在的缺点是海水太深，在海上建桥梁困难极大，这个方案最适合建全隧道的海底通道，而且相对节省投资，总投资只有1064亿元。

3、中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案

第三条是中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案，其中中线的铁路隧道全长27.8公里，西线公路桥梁跨海桥长43公里，总投资约1598亿元。

在跨海通道的几个方案论证中，跨海大桥是最先遭到否决的方案，也许有人会说，我国已建成的港珠澳大桥有55公里长，比琼州海峡30公里跨度大多了，应该更容易才对，但琼州海峡水文地质状况远比珠江口复杂，不仅处于雷琼地震带上，并且水深、风大，经常有大雾，不但桥梁稳定性技术上很难做到，就一个大雾天气，就会导致一年最少有50天不能通航。

三个方案中得到一致认可的就是中线公铁合建方案，公铁合建功能可以实现最大化，最大程度发挥海峡通道作用，但因为全海底隧道，建设难度远超港珠澳大桥，海底地质勘测一项，造价就很高，如英吉利海峡隧道仅地质勘探就做了30年，打了100个钻孔，每个就耗资50万英镑。

而如果只修铁路隧道，像英吉利海峡隧道，只通火车，不走汽车的话，只需要电力机车牵引，不设通风井，投资就要少很多，而且运营成本低，风险小，而加上公路行车就必须有良好的通风，隔段距离就要建通风井，在海峡中间建通气井成本很高，当时经过反复论证，专家们一致认为只修铁路隧道，用火车运载汽车通行最为成熟可行。

但近年来，我国在特长公路隧道超长距离通风技术方面取得了重大突破，解决了24公里特长公路隧道通风的技术难题，超越了德国费马恩海峡公路隧道的18.1公里长度，成为最长通风距离的世界纪录，技术障碍没有了，也让前期被否决的公铁两用隧道方案采用成为可能。

中线方案通过隧道下穿海底，不仅成本较低，不会影响海洋生态，最大的优点还是安全性、耐久性、稳定性都比较好，而且海底隧道不受灾害天气影响，可确保海峡通道全年畅通无阻。

当年国家课题组对琼州海峡隧道进行专题调研时，当时的海南、广东两省都希望跨海通道不仅能通高铁，也能通公路，从这几年去海南的汽车拥堵的严重性来看，公铁两用隧道方案才是最优选择。

二、琼州海峡通道如何修建？

目前国际上修建海底隧道主要采取三种施工方法：

第一种就是钻爆法，是通过钻孔、装药、爆破开挖岩石的方法，虽是最传统最早的施工方法，但已经从早期的手把钎、锤击凿孔、火雷管引爆，发展到凿岩台车或多臂钻车钻孔、毫秒爆破，我国的大多数铁路隧道都采用这个方法。

第二种就是沉管法，这也是目前世界上最先进、采用最多的隧道施工方式，提前按隧道尺寸做好预制管，然后运到现场沉放安装，特点是技术成熟、施工周期短、工程造价合理，但适合比较平坦的海底。世界上用沉管法修建的隧道有100多座，珠澳大桥的修建就用了这个方法。

目前在建的大连湾海底隧道也使用了这一技术，仅用20个月就完成了18个航母级的沉管精准安装，创造了世界跨海沉管隧道建设史上安装速度最快、用时最短的纪录。

第三种就是盾构法，就是将盾构机在地中推进开挖，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种全机械化施工方法。日本东京湾海底隧道、英法海峡隧道，以及国内的钱塘江水下隧道、南京长江隧道等工程也都使用了这个技术。

琼州海峡隧道将采用盾构法的施工方式。琼州海峡地质构造和港珠澳大桥所在的珠江口多有不同，这里构造复杂，海底高低不平，多陡坎，陡坎的最大高度差可达七十多米，最大坡度达到了24度之多，而且海峡中间还有最深可达160米的深沟，这样的地质构造沉管法已不适用，所以只能采用盾构法的施工方式，从两岸同步开始相向掘进，然后在中间合拢，施工方法类似于很多铁路隧道施工。

三、琼州海峡隧道建成开通后的作用

琼州海峡通道建成后，真正的实现了隧道穿海底，天堑变通途，建成后铁路通过能力由过去的每天10对，提高到每天400对以上，海口至湛江的铁路运行时间由目前的4.5小时缩短至1.5小时以内，将引发新一轮的海南投资建设热潮，海南的矿产资源可源源不断地运出岛外，到海南旅游的人数会迅猛增加，每年将给海南带来600亿元人民币的收入，海南的经济将迎来快速发展。

四、琼州海峡隧道为何至今未能开工？

琼州海峡通道建设从1999年提出构想，到今天已经过去了24年，但直到今天一直未能开工，随着这几年相关工程技术和经验的积累，从技术层面看，已经成熟没有大的障碍，面临的主要问题还是建设资金和开通后的运营效益问题。

首先就是建设资金问题。

按当年选定的中线公铁合建方案，2015年做的可研总投资就1000多亿，即使是现在开工，动态投资也不会低于1500亿元，相当于建两座港珠澳大桥，从海峡通道产生的作用和效益看，除了国家层面，海南、广东两省都将受益，而最大的收益方是海南，海峡通道建设资金除了国家给的补贴外，还是两省自筹为主，凭海南目前的经济实力，很难拿出太多的资金，而广东虽然是经济大省，资金没有问题，但是否舍得在不是主要发展方向的粤西地区投入如此巨资不得而知。

其次就是海峡隧道开通后的收益问题。

在修建琼州海峡通道问题上，一直有一些人持反对意见，其观点是隧道开通后，会遇到季节性强、通道使用效率低的问题，众所周知，海南省作为国际旅游岛，只有每年冬天才是黄金季节，从旅游角度来说，海底隧道完全可以不建，因为很多时间的使用效率低，运输量难以保证，直接影响海底隧道建成后的效益，交通问题可以通过增加轮船摆渡和程序优化来解决。